Between past and future at "Villa d'Este"

We are still very excited and honoured after our visit , in the last month of april, at the “Concorso di Eleganza Villa d’Este” a competition so full of wonderful classical and contemporary automobiles . And happy too to discover a car very unusual between carmakers panorama : the MORGAN AeroCoupè V8. A well resolved miscellanous of old and modern elements for a vehicle that realizes in a unique body a good match of opposites exigences.

MINI & Cinquecento : considerazioni.

Esistevano, alla fine degli anni ‘50, due modi di intendere la piccola utilitaria . Da una parte vi era chi, come la FIAT era alla ricerca nella progettazione della terza generazione della fortunata piccola “500” (già Topolino) di caratteristiche tecniche il più semplificate possibili il tutto con il lodevole obiettivo di contenere il prezzo di listino al pubblico.
Si occupò di pervenire ad una apprezzabile sintesi di queste indicazioni - che provenivano dalla dirigenza della casa - l’Ing. Dante Giacosa che propose e fece approvare per la futura vettura che tanto successo riscosse soprattutto sul suolo italiano ( ma non bisogna dimenticare che questa utilitaria venne esportata anche negli Stati Uniti d’America) una architettura a motore posteriore raffreddato ad aria a due cilindri con conseguente trazione sulle ruote posteriori.
Era quello uno schema che seppur altamente desueto ai giorni nostri trovava seguaci (o precursori) in case come Volkswagen con il Maggiolino e Porsche con il modello 356 che darà origine poi alla fortunatissima serie di sportive ad alte prestazioni 911 giunte con il medesimo schema tecnico sino ad oggi.
Diverso il discorso per quanto riguarda una significativa vettura coeva della piccola torinese : la MINI. Lì le scelte tecniche dovute all’estro di Sir Alec Issigonis furono davvero rivoluzionarie e condizioneranno l’architettura della quasi totalità, (ad eccezione dell’attuale Smart) delle utilitarie attuali ovvero : motore quattro cilindri trasversale anteriore, ruote posizionate agli estremi della carrozzerìa e di diametro ridotto per non rubare ulteriore spazio all’abitacolo ( 10”), trazione anteriore. Il tutto con uno spazio per l’abitacolo di due metri + 450 cm per il bagagliaio e 600 cm per il vano motore zona in cui il radiatore era collocato trasversalmente su di un lato del vano motore.
Tali caratteristiche davvero innovative dovute al genio del tecnico di origine turca porteranno infine ad una notevole guidabilità della vettura su strada : agilissima e reattiva essa si distinse per l’aver vinto numerosi rallyes nel corso degli anni ‘60, tra cui quello di Montecarlo gareggiando contro vetture ben più blasonate e prestazionali. Ecco dunque che il coraggio della BMC nell’imostare la ADO 15 (la Mini) venne - come accade quando ci si avventura in imprese apparentemente senza sbocchi - ampiamente ripagato. Ed il successo sul mercato che riscuote la riuscitissima Mini by BMW ai tempi nostri è l’esempio di come un progetto vincente possa attraversare i tempi.

L'era del "fastback".

Nel 1976,quasi in contemporanea con l’italiana Lancia GAMMA ecco debuttare sul mercato la Rover SD1 che sarà poi contraddistinta dalla denominazione commerciale ‘3500’. Questa si identificherà quale berlina medio grande del segmento premium e pur non potendo essere considerata una ammiraglia nel vero senso del termine poteva contare sull’imponente motorizzazione 3500 cmc/155Cv di origine Buick ad 8 cilindri che le conferiva prestazioni di buon livello. Ma era soprattutto il comparto stilistico che rompeva drasticamente con quelle che erano state sino ad allora le ammiraglie inglesi : nessuna traccia di legni pregiati in abitacolo sostituiti da un design interno decisamente futuribile pur se confortevolissimo:il ‘calore’ dell’abitacolo non ne risultava compromesso ed all’esterno le connotazioni da moderna berlina a coda filante si qualificavano per un cofano leggermente arcuato e per una profonda scalfatura che percorreva l’intera lunghezza del veicolo.

Pur se poco apprezzata all’epoca della sua presentazione soprattutto a causa di una meccanica forse inadeguata ad una berlina di tale classe e non esente da problemi di affidabilità, la Lancia GAMMA della metà degli anni ’70 è un fulgido esempio di eccellenza stilistica e progettuale. Disegnata da Pininfarina, l’ammiraglia di Chivasso seguiva analoghi esperimenti stilistici – in corso in quegli anni – che vedranno premiare le grosse automobili a due volumi sulle più consuete geometrie a tre cofani. Gli esempi si susseguiranno sin dalla fine degli anni ’60 con uno splendido prototipo sempre dello stesso stilista torinese sino alla Citroen CX ed alla Rover SD1 passando attraverso la Lancia Beta ed appunto alla GAMMA.
Affiancata in seguito da una splendida esecuzione sul tema coupe a due porte/quattro posti posta in regolare commercio parallelamente alla berlina, la Lancia GAMMA si distingueva per la purezza dell’”arco” che sormontava ed assurgeva ad elemento costitutivo della finestratura laterale a tre luci e più in generale per l’ottimo equilibrio di insieme nella ripartizione delle masse. Più riuscita da un punto di vista estetico sarà la seconda serie – presentata a cavallo degli anni ’80 – contraddistinta da una mascherina più estesa e da riusciti cerchi ruota di diverso disegno.